世界上第一架直升机是由德国科学家福克于1937年设计制造的FW-61横列式双旋翼直升机。该机首次由女飞行员莱西驾驶,以68公里/小时的速度由柏林飞到伦敦,震动了整个航空界。

直升机

直升机编辑[zhí shēng jī]


直升机主要由机体和升力(含旋翼和尾桨)、动力、传动三大系统以及机载飞行设备等组成。旋翼一般由涡轮轴发动机或活塞式发动机通过由传动轴及减速器等组成的机械传动系统来驱动,也可由桨尖喷气产生的反作用力来驱动。


1简介

直升机拼音Zhíshēngjī:直升机的最大时速可达300km/h以上,俯冲极限速度近400km/h,实用升限可达 6000世界纪录12450m),一般航程可达600800km左右。携带机内、外副油箱转场航程可达2000km以上。根据不同的需要直升机有不同的起飞重量。当前世界上投入使用的重型直升机最大的是俄罗斯的米-26最大起飞重量56t,有效载荷20t)。当前实际应用的是机械驱动式的单旋翼直升机及双旋翼直升机,其中又以单旋翼直升机数量最多。

直升机本质上是不同于飞机的另一种飞行器,其推力、升力和操纵的实现均和飞机有比较大的差距。因此,直升机区别于直升飞机。

 

2优缺点

优点

直升机的突出特点是可以做低空(离地面数米)、低速(从悬停开始)和机头方向不变的机动飞行,特别是可在小面积场地垂直起降。由于这些特点使其具有广阔的用途及发展前景。在军用方面已广泛应用于对地攻击、机降登陆、武器运送、后勤支援、战场救护、侦察巡逻、指挥控制、通信联络、反潜扫雷、电子对抗等。在民用方面应用于短途运输、医疗救护、救灾救生、紧急营救、吊装设备、地质勘探、护林灭火、空中摄影等。海上油井与基地间的人员及物资运输是民用的一个重要方面。

中国直-15试飞

 

缺点

当前直升机相对飞机而言,振动噪声较高、维护检修工作量较大、使用成本较高,速度较低,航程较短。直升机今后的发展方向就是在这些方面加以改进

美国CH-46直升机

 

3工作原理

单旋翼式

直升机发动机驱动旋翼提供升力,把直升机举托在空中,单旋翼直升机的主发动机同时也输出动力至尾部的小螺旋桨,机载陀螺仪能侦测直升机回转角度并反馈至尾桨,通过调整小螺旋桨的螺距可以抵消大螺旋桨产生的不同转速下的反作用力。双旋翼直升机通常采用旋翼相对反转的方式来抵消旋翼产生的不平衡升力。

首先直升机要先起飞才能向前后左右移动,所以要使图中的倾斜盘整体向上移动,两个桨夹就有了一定角度那么顺时针旋转就有了向下的力,飞机就起飞了,但这时左右旋翼产生的生力相同,所以直升机只能向上运动,如果把倾斜盘看成表盘,如果它前倾,倾斜盘上半部分是转动的,那么两个连杆只有在12点和6点方向差别最大(一个在上,一个在下)6点的拉杆把桨夹向上推那么增大了原来旋翼的角度所以产生的向下的力变大了,12点的向下拉,减小了旋翼角度那么向下的力减小,这时两个旋翼受力不再平衡,右边力大。左边力小那么直升机应该向左飞,但是旋转的旋翼遵循陀螺效应,要顺时针转过90度产生效果,所以旋翼变成6点方向的力大于12点方向,所以直升机向前飞。其他方向同理

模型旋翼头

双旋翼式

双旋翼直升机有两种,一种是共轴双旋翼,即两个旋翼同一个轴心,如俄国生产的卡-27直升机等;另一种是分轴双旋翼,即两个旋翼分开比较远,各有各自的轴,典型代表是美国的支奴干直升机。双旋翼直升机还可以根据两根旋翼轴的相对位置分为纵列双旋翼直升机和并列双旋翼直升机。

通过称为倾斜盘的机构可以改变直升机的旋翼的桨叶角,从而实现旋翼周期变距,以此改变旋翼旋转平面不同位置的升力来实现改变直升机的飞行姿态,再以升力方向变化改变飞行方向。同时,直升机升空后发动机是保持在一个相对稳定的转速下,控制直升机的上升和下降是通过调整旋翼的总距来得到不同的总升力的,因此直升机实现了垂直起飞及降落。 

 

4操纵系统

直升机的操纵系统有别于固定翼航空器,通常由以下部分组成:

总距操纵杆

简称总距杆,用来控制旋翼桨叶总距变化。总距操纵杆一般布置在驾驶员座位的左侧,绕支座轴线上、下转动。驾驶员左手上提杆时,使自动倾斜器整体上升而增大旋翼桨叶总距(即所有桨叶的桨距同时增大相同角度)使旋翼拉力增大,反之拉力减小,由此来控制直升机的升降运动。通常在总距操纵杆的手柄上设置旋转式油门操纵机构,用来调节发动机油门的大小,以便使发动机输出功率与旋翼桨叶总距变化后的旋翼需用功率相适应。因此,该操纵杆又被称为总距油门杆。

周期变距操纵杆(驾驶杆)

简称驾驶杆。与固定翼航空器的驾驶杆作用相似,通过操纵线系与自动倾斜器相连接。一般位于驾驶员座椅的中央前方。驾驶员沿横向和纵向操纵周期变距操纵杆时,自动倾斜器会出现相应方向的倾斜,从而导致旋翼拉力方向也发生相应方向的倾斜,由此得到需要的推进力以及横向和纵向操纵力,进而改变直升机的运动状态和自身姿态。

脚蹬

与固定翼航空器的方向舵脚蹬作用相似,都是控制航向工具。由于直升机的类型比较多,脚蹬起作用的方式也各不相同。对于单旋翼带尾桨直升机,脚蹬经操纵线系与尾桨的桨距控制装置相连,通过控制尾桨桨距的大小来调节尾桨产生的侧向力,达到控制航向的目的。对于单旋翼无尾桨直升机,则是通过脚蹬控制机身尾部出气量的大小来调节侧向力。对于双旋翼直升机,脚蹬控制的则是两旋翼总桨距的差动,即一个增大一个减小,使得两旋翼反扭矩不能平衡,从而使机身发生航向偏转。

单旋翼带尾桨直升机的操纵系统说明表

名称

直接操纵对象

主要作用

副作用

前飞时的用途

悬停时的用途

周期变距杆-横向

改变旋翼前后桨叶的桨距

通过自动倾斜器横向倾斜旋翼桨盘

增加下降率

调整侧滑角

侧向移动

周期变距杆-纵向

改变旋翼左右桨叶的桨距

通过自动倾斜器横向倾斜旋翼桨盘

增加下降率

操纵俯仰姿态

前后移动

总距操纵杆

通过自动倾斜器同步改变旋翼桨叶桨距

增加和减小旋翼拉力

增加或减小扭矩和发动机转速

调整垂直速度

调整悬停高度和垂直速度

脚蹬

尾桨总距

产生偏航角速率

增加或降低扭矩和发动机转速(小于旋翼总距操纵的影响)

使航空器转弯

控制偏航角速率和航向


5常见分类

单旋翼式

单旋翼带尾桨(Ducted Fan)一个水平旋翼负责提供升力,尾部一个小型垂直旋翼(尾桨)负责抵消旋翼产生的反扭矩。例如,欧洲直升机公司制造的EC-135直升机。[4] 

单旋翼无尾桨(NOTAR)一个水平旋翼负责提供升力,机身尾部侧面有空气排出,与旋翼的下洗气流相互作用产生侧向力来抵消旋翼产生的反扭矩。例如,美国麦道直升机公司生产的MD520N直升机

双旋翼式

纵列式(Tandem)两个旋翼前后纵向排列,旋转方向相反。例如,美国波音公司制造的CH-47支努干运输直升机。

横列式(Transverse)两个旋翼左右横向排列,旋翼轴间隔较远,旋转方向相反。比如,前苏联米里设计局研制的Mi-12直升机。

共轴式(Coaxial)两个旋翼上下排列,在同一个轴线上反向旋转。例如,前苏联卡莫夫设计局研制的卡-50武装直升机

新概念式

新概念直升机是一种在短时间内完成四驱车和直升机间的互变的一种飞机,它是美国得克萨斯州AVX飞机公司的最新设设计成果。

美国国防部正考虑将这一新概念武器推广并应用于军事,未来战场上将能看到这种现实版的变形金刚。这一新概念直升机可以在短短一分钟内完成四驱车和直升机间的转变,可灵活地在前线阵地运送部队,帮助士兵躲避地雷、路边炸弹等的威胁。


6用途

概述

直升机有许多其他飞行器难以办到或不可能办到的优势,受到广泛应用,直升机由于可以垂直起飞降落不用大面积机场主要用于观光旅游、火灾救援、海上急救、缉私缉毒、消防、商务运输、医疗救助、通信以及喷洒农药杀虫剂消灭害虫、探测资源,等国民经济的各个部门。世界直升机的队伍逐渐壮大。

武装类

武装直升机装有武器并执行作战任务的直升机。亦称攻击直升机或强击直升机。主要用于攻击地面、水面和水下目标,为运输直升机护航,也可与敌直升机进行空战。具有机动灵活,反应迅速,适于低空、超低空抵近攻击,能在运动和悬停状态开火等特点,多配属陆军航空兵,是航空兵实施直接火力支援的新型机种。武装直升机可分为专用型和多用型两种。专用型武装直升机是专门为进行攻击任务而设计的,其机身窄长,机舱内只有前后或并列乘坐的2名乘员(甚至1名乘员),作战能力较强;

多用途武装直升机除用来遂行攻击任务外,还可用于运输、机降、救护等。反坦克作战是武装直升机的主要用途之一,因此武装直升机又被称为坦克杀手”,它与坦克对抗时,在视野速度、机动性及武器射程等诸方面明显处于优势地位。舰载武装直升机还可扩大舰艇或舰队的作战范围,增强作战能力。武装直升机一般携带机枪、航炮、炸弹、火箭和导弹等多种武器,最大平飞时速300千米以上,续航时间23小时。武装直升机广泛用于现代局部战争,在战争中发挥了重要作用,受到世界各国的十分关注。

直升机基本上算是一种空中运输部队,它可以将2个部队搭载到行动范围上的任何一个方格之上,无论旁边是否有敌军部队。直升机只能运载步行部队无法运载机械化部队。

民用类

城市的战略资源贮存区中,必须要有原油以及橡胶才能生产直升机。

现代直升机的最早概念其实是来自于画家兼工程师的莱昂纳多·达芬奇,他在公元16世纪描绘了一台以螺旋桨驱动的飞行器。不过一直等到公元1939年时,第一台实用型的直升机才被设计出来。

直升机比起固定翼飞行器来说有个独特的优点,就是它可以垂直起降,这使得直升机可以在无法建造跑道的狭窄地区中执行任务。在今日,直升机在民间运用为救援用运输工具,或是进行执法勤务。直升机在军事上的用途有许多种,由大型的运输机到人员运输机到移动迅速的飞行坦克不等,后者主要是担任由空中支援地面作战的角色。

 

7发展史

发展的起点

中国竹蜻蜓

中国的竹蜻蜓和意大利达芬奇的直升机草图,为现代直升机的发明提供了启示,指出了正确的思维方向,它们被公认是直升机发展史的起点。

竹蜻蜓又叫飞螺旋和中国陀螺,这是我们祖先的奇特发明。有人认为,中国在公元前400就有了竹蜻蜓,另一种比较保守的估计是在明代(公元1400年左右)。这种叫竹蜻蜓的民间玩具,一直流传到如今。

现代直升机尽管比竹蜻蜓复杂千万倍,但其飞行原理却与竹蜻蜓有相似之处。现代直升机的旋翼就好像竹蜻蜓的叶片,旋翼轴就像竹蜻蜓的那根细竹棍儿,带动旋翼的发动机就好像我们用力搓竹棍儿的双手。竹蜻蜓的叶片前面圆钝,后面尖锐,上表面比较圆拱,下表面比较平直。当气流经过圆拱的上表面时,其流速快而压力小;当气流经过平直的下表面时,其流速慢而压力大。于是上下表面之间形成了一个压力差,便产生了向上的升力。当升力大于它本身的重量时,竹蜻蜓就会腾空而起。直升机旋翼产生升力的道理与竹蜻蜓是相同的。

大英百科全书》记载道:这种称为中国陀螺直升机玩具15世纪中叶,也就是在达芬奇绘制带螺丝旋翼的直升机设计图之前,就已经传入了欧洲。

简明不列颠百科全书》第9卷写道:直升机是人类最早的飞行设想之一,多年来人们一直相信最早提出这一想法的是·芬奇,但现在都知道,中国人比中世纪的欧洲人更早做出了直升机玩具。

意大利人达芬奇1483年提出了直升机的设想并绘制了草图。

19世纪末,在意大利的米兰图书馆发现了达芬奇1475年画的一张关于直升机的想象图。这是一个用上浆亚麻布制成的巨大螺旋体,看上去好像一个巨大的螺丝钉。这种飞机器由四个人操纵,在达·芬奇时代流行的旋转玩具可能引发了这位大发明家的设计灵感,他建议以旋转一绕垂直轴的螺旋面来达到垂直的飞行。它以弹簧为动力旋转,当达到一定转速时,就会把机体带到空中。驾驶员站在底盘上,拉动钢丝绳,以改变飞行方向。事实上,达·芬奇称自己的发明也只是提供一个直升动力,而不是真正能工作的飞机。西方人都说,这是最早的直升机设计蓝图。

达芬奇的直升机

 

尽管现代科学家认为达·芬奇设计的直升机可能永远不会起飞,但这一设计仍旧是达·芬奇最著名的发明之一。直到今天,人们还将达·芬奇视为双旋翼直升机概念的鼻祖。

 

早期

20世纪40年代至50年代中期是实用型直升机发展的第一阶段,这一时期的典型机种有:美国的S-51S-55/H-19、贝尔47苏联的米-4、卡-18英国的布里斯托尔-171捷克HC-2等。这一时期的直升机可称为第一代直升机。贝尔47是美国贝尔直升机公司研制的单发轻型直升机,研制工作开始于1941年,试验机贝尔301943年开始飞行,1945年改名为贝尔47194638日获得美国民用航空(CAA)的适航证,这是世界上第一架取得适航证的民用直升机。该机是单旋翼带尾桨式布局、两叶桨叶的跷跷板式旋翼。旋翼下面有稳定杆,与桨叶呈直角。普通的自动倾斜器可进行总距和周期变距操纵。尾梁后部有两个桨叶的全金属尾桨。 卡-18苏联卡莫夫设计局设计的单发双旋翼共轴式轻型多用途直升机,于1957年年中首次飞行,此后不久投入批生产。采用两副旋转方向相反的3桨叶共轴式旋翼,桨叶为木质结构。装1275马力的九缸星形活塞式发动机。机身为钢管焊接结构,具有轻金属蒙皮和硬壳式尾梁。座舱内可容纳1驾驶员3名旅客。采用四轮式起落架,前起落架机轮可以自由转向。 这个阶段的直升机具有以下特点:动力源采用活塞式发动机,这种发动机功率小,比功率低(约为1.3千瓦/千克),比容积低(247.5千瓦/立方米)。采用木质或钢木混合结构的旋翼桨叶,寿命短,约为600飞行小时。桨叶翼型为对称翼型,桨尖为矩形,气动效率低,旋翼升阻比6.8左右,旋翼效率通常为0.6机体结构采用全金属构架式,空重与总重之比较大,约为0.65。没有必要的导航设备,只有功能单一的目视飞行仪表,通信设备为电子管设备。动力学性能不佳,最大飞行速度(约为200千米/小时),振动水平在0.25g左右,噪声水平约为110分贝,乘坐舒适性较差。


中期

20世纪50年代中期至60年代末是实用型直升机发展的第二阶段。这个阶段的典型机种有:美国S-61、贝尔209/AH-1、贝尔204/UH-1,苏联的米-6、米-8、米-24法国SA321“超黄蜂等。这个时期开始出现专用武装直升机,如AH-1和米-24。这些直升机称为称为第二代直升机。这个阶段的直升机具有以下特点:动力源开始采用第一代涡轮轴发动机。涡轮轴发动机产生的功率比活塞式发动机大得多,使直升机性能得到很大提高。第一代涡轮轴发动机的比功率约为3.62千瓦/千克,比容积为294.9千瓦/3左右。直升机旋翼桨叶由木质和钢木混合结构发展成全金属桨叶,寿命达到1200飞行小时。桨叶翼型为非对称的,桨尖简单尖削与后掠,气动效率有所提高,旋翼升阻比达到7.3,旋翼效率提高到0.6。机体结构为全金属薄壁结构,空重与总重之比降低到0.5附近。已采用减振的吸能起落架和座椅。机体外形开始考虑流线化,以减小气动阻力。直升机座舱开始采用纵列式布置,使机身变窄。性能明显改善,最大飞行速度达到200~250千米/小时,振动水平降低到0.15g左右,噪声水平为100分贝,乘坐舒适性有所改善。

20世纪70年代至80年代是直升机发展的第三阶段,典型机种有:美国的S-70/UH-60“黑鹰S-76AH-64“阿帕奇,苏联的卡-50-28,法国的SA365“海豚,意大利的A129“猫鼬等。在这一阶段,出现了专门的民用直升机。为了深入研究直升机的气动力学和其它问题,这时也设计制造了专用的直升机研究机(S-72和贝尔533)。各国竞相研制专用武装直升机,促进了直升机技术的发展。 这个阶段的直升机具有以下特点:涡轮轴发动机发展到第二代,改用了自由涡轴结构,因此具有较好的转速控制特征,改善了起动性能,但加速性能没有定轴结构的好。发动机的重量和体积有所减小,寿命和可靠性均有提高。典型的发动机耗油率为0.36千克/千瓦小时,与活塞式发动机差不多。旋翼桨叶采用复合材料,其寿命比金属桨叶有大幅度提高,可达到3600小时左右。翼型不再借用固定翼飞机的翼型,而是为直升机专门研制的翼型,即二维曲线变化翼型。桨尖呈抛物线后掠。桨毂广泛使用弹性轴承,有的成无铰式。尾桨已开始采用效率高又安全的涵道尾桨。旋翼升阻比达8.5左右,旋翼效率提高到0.7左右。机体次结构也采用复合材料制造,复合材料占机体总重的比例通常为10%左右,直升机的空重/总重比一般为0.5。对于军用直升机,特别是武装直升机来说,提出了抗弹击和耐坠毁要求。美军方提出了军用直升机耐毁标准MIL-STD-1290,已成为军用直升机的设计标准。为满足这些标准,军用直升机采用了乘员装甲保护,专门设计了耐坠毁起落架、座椅和燃油系统电子系统已发展到半集成型。

直升机采用大规模集成电路通讯设备、集成的自主导航设备、集成仪表、电子式与机械式混合操纵机构等。机上的电子设备之间靠一条双向数字数据总线交连,通过这条总线可进行信息发射和接收。直升机采用混合布置的局部集成驾驶舱。第一代夜视系统的使用使直升机具备了夜间飞行能力。这种较为先进的半集成电子设备使直升机通讯距离显著增大,导航距离与精度明显提高,仪表数量有所减少,飞行员工作负荷得到减轻,也使直升机具备了机动/贴地飞行以及在不利气象/夜间条件下的飞行能力,从而提高了直升机的整体性能。动力学性能明显提高。直升机的升阻比达到5.4,全机振动水平约为0.1g,噪声水平低于95分贝,最大飞行速度达到300千米/小时。

 

现代

20世纪90年代是直升机发展的第四阶段,出现了目视、声学、红外及雷达综合隐身设计的武装侦察直升机。典型机种有:美国的RAH-66S-92,国际合作的NH90EH101等,称为第四代直升机。 这个阶段的直升机具有以下特点:采用第3涡轴发动机,这种发动机虽然仍采用自由涡轴结构,但采用了先进的发动机全权数字控制系统及自动监控系统,并与机载计算机管理系统集成在一起,有了显著的技术进步和综合特性。第3代涡轴发动机的耗油率仅为0.28千克/千瓦小时,低于活塞式发动机的耗油率。其代表性的发动机有T800RTM322RTM390。桨叶采用碳纤维、凯芙拉等高级复合材料制成,桨叶寿命达到无限。新型桨尖形状繁多,较突出的有抛物线后掠形和先前掠再后掠的BERP桨尖。这些新桨尖的共同特点是可以减弱桨尖的压缩性效应,改善桨叶的气动载荷分布,降低旋翼的振动和噪声,提高旋翼的气动效率。球柔性和无轴承桨毂获得了广泛应用,桨毂壳体及桨叶的连接件采用复合材料,使结构更为紧凑,重量大为降低,阻力大大减小。旋翼升阻比达到10.5,旋翼效率为0.8。这个阶段应用了无尾桨反扭矩系统,其优点是具有良好的操纵响应特性、振动小、噪声低,不需要尾传动轴和尾减速,使零部件数量大大减小,因而提高了可维护性。复合材料在直升机上获得了前所未有的广泛应用。直升机开始采用复合材料主结构,复合材料的应用比例大幅度上升,通常占机体结构重量的30~50%

这一时期的民用型直升机的空重/总重比约为0.37。高度集成化的电子设备。计算机技术、信息技术及智能技术在直升机上获得应用,直升机电子设备朝着高度集成化方向发展。这一时期的直升机,采用了先进的增稳增控装置,用电传、光传操纵取代了常规的操纵系统,采用先进的捷联惯导、卫星导航设备及组合导航技术,先进的通讯、识别及信息传输设备,先进的目标识别、瞄准、武器发射等火控设备及先进的电子对抗设备,采用了总线信息传输与数据融合技术,并正向传感器融合方向发展。机上的电子、火控及飞行控制系统等通过多余度数字数据总线交连,实现了信息共享。采用了多功能集成显示技术,用少量多功能显示器代替大量的单个仪表,通过键盘控制显示直升机的飞行信息,利用中央计算机对通讯、导航、飞行控制、敌我识别、电子对抗、系统监视、武器火控的信息进行集成处理从而进行集成控制。采用这类先进的集成电子设备,大大简化了直升机座舱布局和仪表板布置,系统部件得到简化,重量大大减轻。更主要的是极大地减轻了飞行员工作负担,改善了直升机的飞机品质和使用性能。直升机的全机升阻比达到6.6,振动水平降到0.05g,噪声水平小于90分贝,最大速度可达到350千米/小时。


8里程碑

第一架机型

19078月,法国人保罗·科尔尼研制出一架全尺寸载人直升机,并在同年1113日试飞成功。这架直升机被称为人类第一架直升机。这架名为飞行自行车的直升机不仅靠自身动力离开地面0.3,完成了垂直升空,而且还连续飞行了20秒钟,实现了自由飞行

保罗科尔尼研制的直升机带两副旋翼,主结构为一根V形钢管,机身由V形钢管和6个钢管构成的星形件组成,并采用钢索加强,以增加框架结构的刚度。V形框架中部安装一台24马力的 Antainette 发动机和操作员座椅。机身总长6.20,重260千克。V形框架两端各装一副直径为6的旋翼,每副旋翼有2片桨叶。

试飞成功

1938年,年轻的德国姑娘汉纳赖奇驾驶一架双旋翼直升机在柏林体育场进行了一次完美的飞行表演。这架直升机被直升机界认为是世界上第一种试飞成功的直升机。

1936年,德国福克公司在对早期直升机进行多方面改进之后,公开展示了自己制造的FW-61直升机,1年后该机创造了多项世界纪录。这是一架机身类似固定翼飞机,但没有固定机翼的大型双旋翼横列式直升机,它的两副旋翼用两组粗大的金属架分别向右上方和左上方支起,两副旋翼水平安装在支架顶部。桨叶平面形状是尖削的,用挥舞铰和摆振铰连接到桨毂上。用自动倾斜器使旋翼旋转平面倾斜进行纵向操纵,通过两副旋翼朝不同方向倾斜实现偏航操纵。旋翼桨叶总距是固定不变的,通过改变旋翼转速来改变旋翼拉力。利用方向舵和水平尾翼来增加稳定性。FW61旋翼毂上装有周期变距装置,在旋翼旋转过程中可改变桨叶桨距。还有一根可变动桨距的操纵杆来改变旋翼面的倾斜度,以实现飞行方向控制。FW61就是靠这套周期变距装置和操纵杆保证了它的机动飞行。该机旋翼直径7。动力装置是一台功率140马力的活塞发动机。这是世界上第一架具有正常操纵性的直升机。该机时速100~120公里,航程200公里,起飞重量953千克。

实用机型

1939年春,美国的伊戈尔·西科斯基完成了VS-300直升机的全部设计工作,同年夏天制造出一架原型机。这是一架单旋翼带尾桨式直升机,装有三片桨叶的旋翼,旋翼直径8.5,尾部装有两片桨叶的尾桨。其机身为钢管焊接结构,由V型皮带和齿轮组成传动装置。起落架为后三点式,驾驶员座舱为全开放式。动力装置是一台四气缸75马力的气冷式发动机。这种单旋翼带尾桨直升机构型成为现在最常见的直升机构型。

自首次系留飞行以来,西科斯基不断对VS-300进行改进,逐步加大发动机的功率。1940513日,VS-300进行了首次自由飞行,当时安装了90马力的富兰克林发动机。

投入批生产

R-4是美国沃特-西科斯基公司20世纪40年代研制的一种2座轻型直升机,是世界上第1种投入批量生产的直升机,也是美国陆军航空兵、海军、海岸警卫队英国空军、海军使用的第一种军用直升机。

该机的公司编号为VS-316VS-316A。美国陆军航空兵的编号为R-4美国海军和海岸警卫队的编号为HNS-1,英国空军将其命名为食蚜虻”1(Hoverfly1),英国海军将其命名为牛虻”(Gadfly)


9国产型号

民国的机型

中国在抗战时由中央航空研究院开展过有限的直升机理论研究。1944年,清华航空研究所曾在大后方的昆明从事过直升机的研究,并有论文发表。更令人震惊的是,几乎于美国的R-4同时,中国开始设计制造直升机。1944年,中国飞机制造业的先驱朱家仁先生设计了中国第一架直升机。1945年秋,蜂鸟式甲型单座直升机研制成功,一架居然有共轴双旋翼直升机诞生了!这是中国自己研制的第一架直升机,朱家仁也被称为中国的直升机之父19487蜂鸟乙型直升机研制成功,这架直升机发动机功率91.7千瓦,旋翼直径7.62米,机高2.63米,总重725.5千克,最大飞行速度每小时136千米,航程219千米。采用封闭式坐舱,甚至超过了国际上同类直升机。但由于内战,蜂鸟直升机下落不明。

在这里我们不能不提一下中国航空事业的先驱朱家仁,他毕业麻省理工学院航空工程系,回国后一直致力于中国航空事业。朱家仁是一位精干的实业家,一生埋头工作,不图名利,一生都献给了中国的航空事业,即使退休之后仍然进行研究设计。他先后研制有 蜂鸟甲、蜂鸟乙、纵列双旋翼直升机,绰号飞行香蕉CJC3CJC3A等多种不同型号的直升机。他所取得的成果,比起欧美人一点也不逊色。这位航空先驱者由于内战去了台湾,始终未能再回到自己的故土和奋斗过的那片土地,最后在美国逝世,长眠于异国。除此朱家仁外,还有很多航空人才值得我们铭记。他们中的很多人选择了留在大陆。这也许是旧中国在航空事业留给中国的最大一笔财富。

5

-5Z-5)是中国制造的第一种多用途直升机,也是新中国直升机科研应用的开端。

研制初期代号旋风25”,原型为苏联-4直升机

19582月,哈尔滨飞机工业公司按照苏联提供的全套图纸资料开始仿制米-419581214首次试飞,1959年初由国家鉴定委员会正式验收,投入批生产。63921航定委同意直5直升机优质过关,批准定型投产;其动力装置活塞-7于同年1225日优质过关,投入批生产。共生产了545架。

-5可用于物资、人员输送、救生、边境巡逻。1980年停产。

-5采用1台活塞-7气冷星形14缸发动机,功率1770马力(1250千瓦)。主螺旋桨直径21米,长为16.8米,高为4.4米。起落架为固定四点式,前起落架横向轮距1.53米,主起落架3.82米、前主轮距3.79米。机舱体积达16立方米,一个侧舱门,一个蚌式后舱门。一次可运载11名全副武装的士兵,或8个伤员担架和1名医务人员。发动机舱位于机头,通过传动轴驱动机舱顶部的主旋翼和尾部的尾桨。驾驶舱位于机头前上部,两人机组,两人均可独立完成飞行操纵。可装载1.2吨货物,吊运时可运载1.35吨。直-5的机舱内可装卸北京212A吉普,该吉普常用于作为7882毫米无座力炮的载车,为空降兵提供火力支援。

6

根据直升机部队换装的需要,为改进-5存在的发动机功率低、高温高原性能差、载荷小的缺点,哈尔滨飞机厂从1966年开始自行研制直6Z-6)机(1968年,直6的设计工作转为新组建的直升机设计研究所负责)。该机装用一台涡轴5发动机,动力舱在机身上部,是以空降为主的多用途直升机,根据需要还可进行其它改装。19691215日,飞行员王培民驾驶直-6首飞上天。197287日,一架直-6机在吉林省公主岭附近飞行时发生一等事故,飞行员傅贵法等6人全部遇难.事故是因发动机体内减速器抱轴卡死而引起的。为吸取这次惨重的血的教训,设计单位对直升机及发动机做出了11项技术改进。1977年,国务院、中央军委正式批准直-6机设计定型。直6研制迈出了中国直升机从活塞式走向涡轴化的关键一步,但由于发动机选型不当,单发动机不安全等原因,直-6未能正式投产;

简介:-6多用途直升机是哈尔滨飞机工业公司在直-5基础上改型设计的以空降为主的多用途直升机,19691215日首飞。后由中国直升机设计研究所负责,1970年转至常州飞机制造厂和昌河飞机工业公司进行生产,1977年设计定型,共生产了15架,未能正式投产。

动力系统:直-6机身上部安装1台涡轴-5发动机,功率1618千瓦。载12人。

基本数据:机长20.962米,机高5.593米;旋翼直径21米;空重4820千克;最大起飞重量7600千克;

性能数据:最大速度192千米/小时;最大航程651千米;载重1200千克。

7

60年代中期,中国在研制轻型中型直升机产品的同时,也开始考虑自个研制能装载一个加强排兵力的重型直升机产品。根据部队提出的需求,1969年,中国航空研究院决定由新组建的直升机设计研究所承担重型直升机的设计任务,直升机的编号为直7Z-7)。19703月,直7研制工作开始,承担研制的有直升机设计研究所等5个研究所、2个工厂。

7的研制方案是:装两台涡轴5甲发动机,采用6片旋翼;除重新设计桨毂和减速器外,其它尽量采用直5和直6的零部件。直7设计为最大起飞重14400千克,有效商载3500千克,最大速度240千米/小时,最大航程350千米,实用升限6000米。

1971年直7开始进行机体和部件的静力试验及调试。其间,领导机关曾决定将直7作为舰载直升机的试验机,到19719 月,直7改舰载的工作停止,继续作为普通直升机研制。

19755月,直7零部件加工完成了97%,并已装配成两架机体,配套生产的成品已到货90%1979年,直7重型直升机完成了全机静力试验。

然而,1979628日,国家决定直7重型直升机研制工作停止.其原因是由于国家财力有限,不可能同时投资研制两种重型直升机,为了全力确保由江西景德镇直升机厂承担研制8型直升机项目,直7直升机只得为直8让路,从而宣告了直7重型直升机的夭折。尽管直7项目下马了,但直7研制的许多成果为后来成功研制出最大起飞重量达13000千克的8重型直升机打下了坚实的基础。

8

中国于70年代末购进了14架法国航宇工业公司研制的SA321“黄蜂大型多用途直升机, 交由海军航空兵部队使用。该机型在法国于1966年开始交付使用,装备后成为中国第一代舰载机。随后,中国开始在超黄蜂的基础上仿制直-8

-8Z-8)的研究工作由中国直升机设计研究所与昌河飞机工业公司共同执行。总体的规划是以直-8舰载反潜型为突破口,进行引进仿制,随后进而改进研制直-8陆军型,从而逐步提高中国大中型直升机科研、生产和装备的水平。1976年研制工作开始,首架原型机于198512月首飞,198911月通过国家技术鉴定199412月设计定型。1989年,首架生产型直-8于交付海军航空兵使用。

早在60年代中期,中国在研制轻型和中型直升机产品的同时,已开始考虑研制能装载排级单位的重型直升机。1969年中国航空研究院决定由新组建的直升机设计研究所承担重型直升机的设计任务,机型编号为直-71971年直-7开始进行机体和部件的静力试验及调试。其间一度决定将直-7作为舰载直升机。19755月,直-7零部件加工完成了97%,并已装配成两架机体,配套生产的成品已到货90%1979年直-7完成了全机静力试验。1979628日决定直-7研制工作停止。据说原因是国家财力有限,不可能在研究直-7的同时,在资金上保障由景德镇直升机厂的仿制直-8型直升机项目。因此直-7被迫夭折,但研制的许多成果为研制直-8打下了基础。

-8曾经被看作中国陆航、海航的一大飞跃,因为这是中国第一种国产大中型多用途直升机。不想在2002年前的漫长岁月里,直-8生产量很低,不超过20架,又变成了一个鸡肋。

-8采用了常规的直升机总体布局,单旋翼带尾桨。旋翼为6片矩形胶接全金属桨叶,桨毂铰接式,装有挥舞铰、轴向铰和带液压减震的摆向铰。位于尾翼顶端的尾桨共5片。为适应水上用途,采用船形机身,水密舱,两侧有固定水陆两用短翼浮筒,可以进行水上起降。在陆上采用不可收放前三点式起落架。直-8采用3台涡轴-6型发动机,两台在减速器前,一台在后,单台最大起飞功率1128千瓦(1550马力)。机内主油箱38软油箱组成,总有效容积3900升。燃油箱及相关舱室均有通风系统,每组油箱有一个重力加油口,位于机身左侧。直-8可载运27名全副武装的士兵,此时航程700千米,最大载重情况下可载运39人;也可以载运一辆BJ-22吉普及有关人员;或装载3000公斤货物飞行500千米,或外挂运送5000千克货物到50千米外的目标区域,然后返回原地。用于救护时直-8舱内可载15伤病员及担架,以及一名医护人员。执行搜索救援时,机上可装备一台液压救生绞车和两只救生艇,在陆地和海上执行救援任务。

实际上中国仿制直-8的目的不在于陆基使用,而是为获得一种可靠的舰载直升机。因此直-8很快发展了舰载型号。直-8可装备吊放声纳、搜索雷达,可采用的武器包括鱼雷或导弹等。执行扫雷任务时,可拖曳一个扫雷具,在距基地92千米的水域以46千米的时速扫雷两小时。布雷作战时可携带8250千克的水雷。海军型号的直-8已多次参与实际任务。

-8还发展了陆军型直-8A

-8还可用于人员运输、地质勘探、航空测绘、建筑施工、森林防火、边防巡逻、通讯联络指挥等民用用途。直-8曾顺利执行过抢险救灾和科研试飞等任务,1993年首飞西沙成功。

-8产量低的原因尚无公开资料可询,估计最大的可能是仿制品的性能不行,或核心部件无法自行生产,如发动机。从陆航大量购入-17来看,直-8在陆军没什么地位。海航装备了直-9,也许这种轻型直升机才是吨位还不大的海军舰艇所急需的。直-8原型SA321性能其实不错,是法军主力,我们辛辛苦苦仿制出来,却又无法解决核心部件问题的国产化问题。

20025月外电报道,中国计划恢复直-8的生产,将采用加拿大·惠公司的PT6系列发动机,进而引进其发动机生产技术。报道称昌河公司在1997年停止生产直-8之前,已经制造了17架,其中12架在海军服役。如报道属实,说明军方还是希望能有一种自行研制的大型直升机可用。此外也侧面印证了直-8存在发动机无法自行研制的问题。

所谓柳暗花明又一村2002年航展上直-8F的出现,宣告了直-8吐气扬眉的日子到来了。F型是直-8A的最新改型,换装了进口PT6B-67A发动机(下图为PT-6B),最大起飞功率从1190千瓦提高到了1448千瓦,升限提高到4700米,有效地效悬停由原来的1900米提高到2800米。F型能在4500米高原启动,发动机大幅度增加了首翻期,达到了3500小时。进气口增装防沙装置,改善野外使用性能,因此座舱上方机体外形上有所变化。用有防冰除冰能力的复合材料桨叶替换原先的金属桨叶,提高了悬翼的寿命效率和性能,改装新的航电系统F型当前仍在研制阶段,计划2005年换发型投放市场,有望大量装备解放军使用。而PT6系列发动机也必然要展开国产化工作。

9

-9Z-9)多用途直升机是由哈尔滨飞机制造公司引进法国专利、研制生产的。用于人员运输、近海支援、海上救护、空中摄影、海上巡逻、鱼群观测、护林防火等,并可作为舰载机使用。军事用途包括侦察、近距火力支援、反坦克、搜索救护、反潜、侦察校炮及通讯.

198010月,国务院批准三机部以技贸结合形式,引进法国SA365“海豚型直升机的生产专有权合同。具体由哈飞负责,引进法国SA365N1“海豚直升机专利,开始生产直-91982年完成了首架机的装配。同年26日,直-9 6013号机在首都机场进行试飞表演,解放军总部及各军兵种、各部委有关方面负责同志前往观看。921,两架直-9首次交付中国民航广州管理局投入使用。后经哈飞长期努力,发展出多个型别,包括基型直-9,最初的专利生产型,至1990年底与法国协议签订的50架已全部生产完毕,其中28架为基型直-9;另外还有20架为直-9A,直-9后继续生产型,相当于SA365N2;随后哈飞生产了两架直-9A-100,初步尝试了直-9生产的国产化。19939月,哈飞又与法方签约生产直-9过渡批22架,另外哈飞还生产了8架直-9民用型直升机。

19885月,直-9国产化总指挥部与有关部门签订了承包合同,其中哈尔滨飞机制造公司是总承包单位,用了3年多时间和其他90余家厂所协力攻关,于1992116成功完成了国产化直-9(国产化率达到71.9%)的首飞。此后直-9的生产全面转向国产型直-9,该型号定名直-9B

-9采用普通旋翼加涵道风扇尾桨的布局。其旋翼系统由4片复合材料桨叶和星形柔性旋翼桨毂组成。涵道风扇尾桨由一个桨毂和13片模锻的轻合金桨叶组成。旋翼桨叶和尾桨桨叶均具有无限寿命。在尾梁的两侧装有平尾,平尾两端各有一块垂直端板,以提高飞行方向上的稳定性。起落架为可收放的前三点轮式起落架。前起落架为双轮,自动定向,向后收入机身。主起落架为单轮,向后内侧收入机身。起落架上带有双腔油-气减震器。

涵道尾桨是海豚直升机的一大特色,优点在于尾桨占用空间小,气动力效率高,尾桨不易为外物所伤。而且由于涵道尾桨空气阻力小,因此海豚的速度比普通直升机要快。实际上,海豚是目前批量生产的飞行速度最快的直升机。涵道尾桨的缺点是比传统普通尾桨重量大,结构复杂,维护较烦琐。

-9的动力装置采用2台透博梅卡公司阿赫耶”1C涡轴发动机,单台功率522千瓦。国产化型直-9上使用涡轴-8(涡轴-8A,阿赫耶1C的国产化型号)涡轮轴发动机,单台最大应急功率734轴马力,起飞功率710轴马力,在最大飞行重量时可单发飞行。机上主要机载设备包括甚高频和高频通信/导航设备,甚高频全向信标,仪表着陆系统,无线电罗盘,应答机,测距设备,雷达和自主式导航系统。可以选装的设备包括承载能力1700千克的吊索和承载能力为275千克的绞车,绞车索长90米或74米。直-9B的机上设备可选装BG-0.6无线电高度表150单边带电台,KJ-13自动驾驶仪40AH电瓶和容量为400升的转场油箱等国产化设备。选装了KDF-806无线电罗盘,KTR-908无线电台,TB-31机内通话设备,电动绞车,带测力计和反光镜的外吊挂,搜索灯等进口设备.

根据解放军陆军和海军航空兵的需要,直-9又衍生出几种军用改进型:直-9A(国产化型)、直-9B(驻港部队,下图)、直-9通讯型、直-9炮兵校射型、直-9电子干扰型、-9C舰载型、直-9W反坦克型,-9G。直-9GW型的出口型,电子设备有所不同。

-9C舰载型实际上是以直-9为基础改进的,和法国海豚的舰载型黑豹无太大关系。87122日,为海军改装的直-9C舰载直升机首飞成功。1224日在舰上顺利降落,采用中国直升机设计所研制的快速着舰系留装置。定型后的C型加装了机头雷达,可挂载2-7”鱼雷执行反潜任务。鱼-7仿自中国渔民海南岛捞获的美军MK-46鱼雷,性能接近于MK-46

武直10

武直10WZ-10)计划主要由哈尔滨飞机制造总公司(HAMC)负责,于1992年责成全国四十余家相关院所立项开发,为陆军「9.5」计划重点攻关项目,得到军方总装部领导的重视。总装部副部长徐怀中中将数度到该公司视察项目进度。

WZ-10为发展自Z-9B的中型专职武装直升机,全机净重约5543公斤。其主要任务为树梢高度战场遮断,消灭包括敌地面固定和机动的有生力量,并兼具一定的空战能力。WZ- 10未来配合设有顶置瞄具的WZ-11轻型直升机取得目标,可完全在接敌隐蔽处发动进攻,故战场生存能力极强。该机除部份光电瞄准系统可见于WZ-9外,更配有FLIR,因此具有有限复杂天气和夜间作战的能力。

直-10

-10

直升机全长约14.15(旋叶转动时),高约3.84米,最宽处(注:包括短机翼)4.35 米,采国际流行的纵列式座舱布局,窄机身,后3点式防冲撞起落架;基本继承了Z-9式的 涵道式尾桨和飞行传动系统。主桨由4片全复合材料桨叶构成,直径约为12米,尾桨为11 片弹性玻璃纤维宽叶。采传统布局的WZ-10同美制RAH-66相比,不具备雷达隐身的气动结构,而是通过大量采用吸收雷达波长的复合材料和涂装来缩短被敌人发现的距离,同时也达到减轻飞机重量的目的。动力装置采用两台欧洲MTR出品的MTR390涡轴发动机(turboshaft),具体数据不详,估计大致与意大利A129同级。航电设备采用国产和法制数字化系统。导航系统为3gyrolaser+RadioAltimeter+ Doppler Radar+GPS。座舱内前后都有平显(HUD)3具多功能低头数显(MFD)(外加一些主要飞航仪表的指针式backup)结合HOTAS的模式切换控制系统,大大减轻了飞行员的负荷,也使的飞行员得以花更多时间观察周围地理,战术环境而不是眼花缭乱的各式仪表。这正是当代战场战术运用的最大特点之一,事态意识也是一代和二代武直技术上的分水岭!

武直11

11WZ-11)是中国直升机设计研究所与昌河飞机工业公司共同研制的轻型多用途军民两用直升机,是中国直升机行业从专利生产、测绘仿制走向自行设计的第一个机种。该机1989年批准立项,1992年进入全面研制,199412月实现首飞,1997年开始交付使用。WZ-11主要用于教练、通讯、救护、侦察、护林和旅游等。

该机全长13.012米,高3.14米,空重1120千克,最大起飞重量2200千克。动力装置为1WZ-8D型涡轴发动机,最大连续功率450千瓦,巡航功率350千瓦。最大速度278千米/小时,有利巡航速度220千米/小时,最大倾斜爬升率9.5/秒,航程560千米,续航时间3.7小时,有地效悬停升限不低于3700米,无地效悬停升限不低于2930米。

该机为单旋翼尾桨式布局,旋翼为3片复合材料桨叶,尾桨为2片桨叶,滑撬式固定起落架。教练型正副驾驶员各1名,后座可载4名成员,也可单人驾驶。

701

制造公司:哈尔滨飞机公司701型直升机是以贝尔-47G3为原型机仿制的多用途轻型直升机,1970123日首飞,没有定型生产。

EC120

哈飞与法国欧洲直升机公司、新加坡科技宇航公司三国四方按照共同投资、共担风险、共享利益的原则联合开发研制了EC120直升机。单发5座多用途轻型EC120B“蜂鸟直升机是目前世界最先进的1.5吨级直升机之一。在同级别直升机中,蜂鸟具有更先进的性能。她大量采用世界先进技术,是一种简单、高效、维护性好、易于操纵、乘坐舒适且成本低廉的直升机。

EC120直升机通过了法国DGAC及美国、英国和欧洲适航当局等近30国家和地区的适航认证。

EC120直升机适用于载客和公务运输、新闻采集、外挂运输、农业喷洒、电力巡线、治安巡逻、航空医疗运输、观测、联络、培训等多种用途。

200311206时,法国欧洲直升机公司、中国航空技术进出口总公司、哈飞航空工业股份有限公司、新加坡科技宇航有限公司四方在北京王府饭店签定合同,在中国哈尔滨飞机工业集团建立EC120总装生产线,EC120直升机将更名为HC120直升机。

延安二号

延安二号是中国第一架自行设计并初步试飞成功的轻型直升机,19759月首飞,没有定型生产。

在中国使用的国外直升机

有 美制黑鹰直升机、法制SA341“小羚羊轻型直升机、俄制米8/17/171直升机、俄制米6直升机、俄制卡-28反潜直升机等。

15

中国-15直升机是中国新研制的中型通用直升机,欧洲直升机公司的编号为EC175,是中国哈飞和欧洲直升机公司合作研制的6吨级先进多用途中型直升机。

共轴双旋翼

北京航空航天大学研制的超轻型直升机,它是用共轴双旋翼的--没有尾桨

武直 19

武直-19直升机是中国自主开发研制的第一款轻型武装侦查直升机,以侦查为主要任务,具有优异的作战性能,技术含量高,火力强大,航电系统先进,其总体性能能够达到国际一流水平。

武直-12直升机全长约15.65米,高约4.84米,最宽处(包括短机翼)5.35米,采国际流行的纵列式座舱布局,窄机身,后三点式防冲撞起落架; 主桨由4片全复合材料桨叶构成涂抹雷达吸波材料,直径约为12米,尾桨为4片弹性玻璃纤维宽叶。

武直-12最大武器外挂约1600公斤,机身两侧的短翼约长4.32米,可挂载包括5790,120毫米多管火箭,23毫米机炮夹舱,红箭-8反装甲导弹等武器。火控系统为数字一体化设计。后座武控官可利用国产头盔显示成像系统,结合机鼻球形FLIR,为机头下方的23毫米机炮和外挂武器标定目标。


AC313

AC313直升机最大起飞重量13.8吨,是中国第一个完全按照适航条例规定的要求和程序进行研制的大型

民用运输直升机,也是中国自行研制生产的唯一一种大型直升机,整机性能达到国际一流的第三代直升机水平,实现了中国大型运输直升机整体技术水平的跨越。它不仅是一个迄今为止的先进直升机,更是一个包含了先进技术和现代理念的直升机发展平台。

中国幅员辽阔,是一个地质灾害频发的国家,特别是城市化进程不断加速,AC313民用直升机平台具有极大的市场潜力。

AC313直升机七大技术优势

此前,在中国直升机科研生产体系中,拥有自主研制的-8、直-9、直-11三个平台、30多种直升机型号。直-8型机从上个世纪70年代中期开始研制,历时近10年,直到80年代中期才首飞成功。直-11型机于1989年开始研制,历时5年实现首飞成功。

由中航工业昌飞公司和直升机所联合研制的大型民用直升机AC313,借鉴已有型号研制平台,依靠国内技术创新,采用数字化协同设计和制造手段,从详细设计开始,历经零部件制造、部装、总装,直至完成地面运转试验,并经适航全程跟踪目击和审查,仅用了不到1年的时间,就完成了样机试制,达到首飞状态,创造了中国民用直升机研发过程的奇迹。

AC313直升机以复合材料球柔性旋翼系统、发动机全权限数字化电子调节控制、大面积复合材料结构、综合化航电系统、数字化设计制造和最新适航安全性标准等为标志,实现了中国大型运输直升机整体技术水平由第二代向第三代的跨越。

就功能优势而言,AC313直升机主要有七个特点:

——安全性高。装有三台发动机,在一台发动机失效的情况下可以继续飞行,在两台发动机失效的情况下可以就近着陆,大大提高了机上人员的生存概率。

——三防性能佳。严格按照防盐雾、防湿热、防霉菌标准设计,适合在海洋气候条件和其他恶劣环境下使用。

——空间大。客舱内有效容积23.5立方米,高1.83,普通的中国人能在其中直立行走。装配了舒适的航空座椅和内饰,根据需要可改装成VIP公务机。

——运载能力强。用于货物运输时,舱内最多可载货4吨,或外部吊运5吨。用于人员运输时,最多可载乘员27名,或运送15副担架和一名医务人员座椅及工作台。舱内可选装手动或电动绞车,地板上留有系留装置,可方便装卸和固定货物。

——航程长。机内油箱满油最大航程900公里,携带三个转场油箱时,转场航程可增加到1400公里以上。

——操纵性能优。操纵系统设计巧妙,总距及纵横向操纵联动,辅以四轴自动驾驶仪,操作负荷小,飞行品质佳。

——适用范围广。可在-40+50温度范围内正常使用,最大飞行高度可达6000,能在海拔4500的机场起降。

AC313优化的机体气动外形、先进的旋翼桨叶翼型和配置,旋翼悬停效率高、尾桨抗侧风能力强,突破了中国大型运输直升机飞行性能限制瓶颈技术,具备了高原飞行能力,能更好地满足山区等复杂地区对直升机飞行性能的苛刻要求。

尤其值得关注的是,最大飞行高度可达6000米和最大航程900公里的技术指标,意味着中国终于拥有了满足各种机动运输任务的全疆域性旋翼运输航空器。


10研究机构

中国直升机设计研究所

中国直升机设计研究所位于江西省景德镇市,创建于196912月,隶属于中国航空工业第二集团公司,是中国唯一的以直升机型号研制和直升机技术预先研究为使命的大型综合性科研单位。研究所现有职工2000余人,其中各类专业技术人员1400余人,高级工程师300多人,国家级、部级专家8人,入选国家百千万人才”2人、“511人才”14人,研究员90余人。

研究所拥有总体气动、结构强度、旋翼设计、航电火控、飞行控制、液压传动、环境控制、信息技术等40多个专业和系统设计试验研究室16个;具有覆盖13吨级以下军、民用直升机常规设计、试验的手段和设施,设计研究手段先进,技术开发力量雄厚。其中,直升机旋翼试验塔、工程模拟器、地面联合试验台等设施填补了国内行业空白,达到国际先进水平,直升机旋翼试验能力跻身世界先进行列。能够进行并行工程设计以及总体、系统仿真以及静强度、振动、疲劳、航电系统、非航电系统、电气系统、燃滑油系统、武器系统、飞机地面动力等多种试验。2002年通过了GJB9001A-2001质量体系认证

南京航空航天大学

直升机旋翼动力学国家级重点实验室直升机旋翼动力学国家级重点实验室是国家重点投资兴建的重点实验室,于1995年底建成并通过国家验收。主要从事直升机科技领域的基础性研究以及高层次人才的培养。实验室实行主任负责制。由国内高水平的同行专家组成的学术委员会保证本实验室的开放性,并为科研工作的高水平、提高学术活动的权威性创造良好条件。

本实验室主要研究方向有三:旋翼涡系、流场及高性能旋翼探索;旋翼非定常气动及直升机机动飞行力学;旋翼气动弹性耦合动力学。本实验室坚持"开放、联合、流动"的方针,以创新为己任,鼓励开展交叉型研究。本实验室具有旋翼试验台、旋臂机、反扭矩试验系统、立式水洞、结构振动试验系统共五套大型试验,并配备有计算机仿真工作站以及先进的测力、测速、测压设备。试验厂房、计算机房及研究人员工作室合计建筑面积2815M2,具有良好的研究条件和学术环境。本实验室已形成一支稳定的、梯队配置合理的研究队伍,承担着多项国家科研任务,并建立了广泛的国内外学术联系与合作关系。作为中国直升机行业的一个基础性研究基地,本实验室热忱欢迎同行专家学者,特别是青年科技人员前来进行合作研究。

11发展前景

直升机作为20世纪航空技术极具特色的创造之一,极大地拓展了飞行器的应用范围。直升机是典型的军民两用产品,可以广泛的应用在运输、巡逻、旅游、救护等多个领域。

直升机在人类的生产和生活中得到越来越多的应用,全球市场表现出对于直升机的持续需求。尤其是新兴市场,随着经济的发展,对于直升机有着大数量、高增长的需求。世界上43%的直升机服役年龄在25年以上,更新换代的需要进一步增加了对于直升机生产的诉求。据智研数据研究中心统计对20112020年的全球直升机市场做出预测,10年间将需要交付至少16970架直升机,总价值1400亿美元。其中民用直升机10900架,价值340亿美元,军用直升机6070架,价值1060亿美元。

我国直升机装备情况与国外相比差距很大,军用直升机每万名军人的直升机保有量仅为2.1架,不到发达国家水平的十分之一;而民用直升机的百万人口保有量仅为0.06架,更是远低于发达国家水平,中国直升机产业市场潜力巨大。

12机型之最

1.世界上第一架直升机是由德国科学家福克于1937年设计制造的FW61横列式双旋翼直升机。该机首次由女飞行员莱西驾驶,以68公里/小时的速度由柏林飞到伦敦,震动了整个航空界。

2.世界上最小的直升机是日本研制的一种单人超小型直升机。直升机安装有一台37千瓦的强制冷发动机,主旋翼直径约6,自重仅为115公斤。

3.世界上最大的直升机是前苏联20世纪60年代研制生产的米-12“信鸽重型运输直升机。该机最大起飞重量为105吨,主旋翼直径为35,机身长达37,货舱长28,可运送中型坦克和火炮,安装有44.78兆瓦的发动机,载重40吨。

4.目前世界各国所使用的巡航速度最快的直升机,X2直升机最高时

世界最大的直升飞机

世界最大的直升飞机

速达到了463公里/小时。

5.飞得最高的直升机是法国的SA3158美洲鸵直升机。1972621,飞行员吉恩·鲍莱特驾驶美洲鸵,创造了飞行高度1.2442万米的世界纪录。

6.飞得最远的直升机是美国OH6直升机。1966467日,该机由飞行员费瑞驾驶,创造了直线航程3561.55公里的世界纪录。

7.最早的直升机机降作战是19513月美军在朝鲜战场的旺方山战斗实施的。此次战斗中,美军使用直升机将20余人机降在阵地上,配合地面部队夺占对方阵地。这也是直升机参加实战的最早记载。

8.世界上第一架武装直升机是由H13直升机改装而成。1953年美国在H13直升机上安装了无控火箭榴弹发射器机枪反坦克炮进行试验,从而提高了直升机的战斗性能,为以后武装直升机的发展创造了条件。

9.世界上第一种隐形直升机是美国研制生产的RAH66“科曼奇武装直升机。该机是美国陆军未来的主力机种,可执行武装侦察、反坦克和空战等多种作战与保障任务。

10.第一种使用弹射救生系统的直升机是前苏联研制生产的卡-50“噱头直升机。该机同时还夺得了第一种单座攻击直升机和第一种共轴式攻击直升机两项世界第一。

苏联直升机

-4直升机

是苏联米里设计局研制的直升机,19528月试飞,1953年交付使用,共生产3500架。

机头安装工率为1249.5千瓦气冷式活塞发动机。采用4点式单轮起落架。长16.8米,高5.18米。

实用升限为5500米,航程400千米,最大载重1740千克。

可容纳14名士兵。装备机枪、机炮、火箭弹、声呐、鱼雷... ...,现已退役。


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